- Les vols sont d’énormes sources d’émissions, mais les compagnies aériennes pourraient réduire leur empreinte carbone en passant au carburant d’aviation durable (SAF).
- Le SAF est un type de biocarburant, ce qui signifie qu’il est fabriqué à partir de matières végétales ou animales plutôt que de combustibles fossiles.
- Il peut réduire les émissions de gaz à effet de serre jusqu’à 80 % par rapport aux carburéacteurs traditionnels.
Un seul vol long-courrier peut créent plus d’émissions de carbone en quelques heures que la moyenne des personnes dans 56 pays différents générera en une année entière. Est-il donc possible que l’aviation devienne un jour compatible avec un monde net zéro ?
L’une des façons dont les compagnies aériennes pourraient réduire leurs émissions est de passer de l’utilisation de carburants à base de pétrole à une alternative à faible émission de carbone connue sous le nom de carburant d’aviation durable (SAF).
Le Le gouvernement britannique a récemment déclaré qu’il souhaitait augmenter la production et l’utilisation de SAF en introduisant une règle selon laquelle au moins 10 % du carburant des avions est fabriqué à partir de matériaux durables d’ici 2030.
Mais que contient exactement le carburant d’aviation durable et pourquoi n’est-il pas utilisé plus largement ?
Qu’est-ce que le carburant d’aviation durable ?
Les compagnies aériennes membres de l’Association du transport aérien international (IATA) se sont engagées à atteindre des émissions nettes de carbone nulles de leurs opérations d’ici 2050. Ils disent SAF pourrait les aider à réduire leurs émissions de 65 %.
La raison pour laquelle SAF pourrait le faire est qu’il s’agit d’un type de biocarburant, ce qui signifie qu’il est fabriqué à partir de matières végétales ou animales, plutôt que de combustibles fossiles. BP fabrique du SAF à partir d’huile de cuisson et de graisses animales. D’autres options incluent l’utilisation déchets agricoles et forestiers ou déchets municipaux.
Cependant, Le SAF doit encore être mélangé avec du carburant d’aviation traditionnel, qui est fabriqué à partir de combustibles fossiles. Les règles actuelles stipulent que les SAF peuvent constituer un maximum de 50 % du mélange, mais on espère que les compagnies aériennes pourront utiliser 100 % de SAF d’ici 2030.
L’un des principaux objectifs de l’industrie est de s’assurer que le SAF peut être utilisé comme un substitut « direct » au carburéacteur conventionnel. Cela signifie que les moteurs d’avion n’ont pas besoin d’être modifiés pour l’utiliser.
De combien le SAF peut-il réduire les émissions ?
Il existe des critères de durabilité stricts autour de SAF. Pour être qualifié de durable, il doit réduire les émissions de gaz à effet de serre d’au moins 50 % par rapport aux carburéacteurs à base de pétrole d’aujourd’hui..
Mais la recherche montre qu’il peut faire beaucoup plus que cela, atteignant jusqu’à 80 % de réduction par rapport aux carburéacteurs traditionnels.
Et le la prochaine génération de carburants d’aviation durables pourrait gérer des réductions de CO2 de 85 à 95 %. Ils seraient fabriqués à partir de biomasse – qui comprend des algues, des résidus de récolte, des déchets animaux et des résidus forestiers – et des déchets du quotidien, tels que les emballages de produits et les restes de nourriture.
Les SAF fabriqués à partir de biomasse pourraient se rapprocher de la neutralité carbone. Image : IATA
Dans le cas des SAF fabriqués à partir de biomasse, le dioxyde de carbone que ces plantes absorbent pendant leur phase de croissance est à peu près équivalent à la quantité produite lorsque le carburant est utilisé, selon l’IATA. Cela rendrait le SAF neutre en carbonemais certaines émissions sont émises au cours du processus de production de SAF en raison de l’énergie nécessaire pour transporter les matières premières et raffiner le carburant.
Pourquoi le SAF n’est-il pas davantage utilisé ?
Les biocarburants représentent environ 0,1 % de la consommation totale de carburant d’aviation. Alors pourquoi ne sont-ils pas utilisés plus largement ?
Les obstacles comprennent les coûts élevés associés aux nouvelles technologies et méthodes de production, selon le Parlement européen. « Il n’y a pas encore de carburant d’aviation durable qui soit compétitif par rapport au carburéacteur traditionnel», a déclaré le PDG de United Airlines, Scott Kirby.
Global, L’aviation européenne fait face à une facture de plus de 440 milliards d’euros (485 milliards de dollars) pour passer à l’utilisation de carburants propresselon les estimations de l’industrie.
La rareté des matières premières à base de déchets est un autre obstacle, selon le Parlement européen. C’est pourquoi une gamme plus large de matières premières est nécessaire pour une utilisation dans la production de SAFselon l’organisation à but non lucratif l’Environmental and Energy Study Institute (EESI).
Un autre problème à résoudre avec Le SAF est sa densité énergétique inférieure à celle du carburéacteur traditionnel. Cela signifie qu’1 litre de carburéacteur contient plus d’énergie qu’1 litre de SAF, vous pouvez donc faire voler un avion beaucoup plus loin en utilisant du carburéacteur qu’en utilisant la même quantité de SAF.
Les avions devraient donc transporter de gros volumes de SAF pour effectuer des vols long-courriers – des volumes si élevés que cela pourrait devenir irréalisable.
Les gouvernements doivent élaborer des politiques susceptibles d’encourager l’intensification de la production de SAF, tout en contribuant à réduire les coûts, déclare le Parlement européen. Offrir aux entreprises une certitude quant aux politiques à long terme peut réduire les risques d’investissement, ce qui les aidera à leur tour favoriser la recherche, le développement et la commercialisation de technologies de production et de matières premières innovantesprécise BP.
Coalition Clean Skies for Tomorrow du Forum économique mondial rassemble des dirigeants de l’industrie aéronautique et des ministres du gouvernement pour aider à développer des interventions et des cadres qui peuvent rendre les SAF plus viables économiquement.
