- Seulement 1,2 % de la masse terrestre des 35 plus grandes régions métropolitaines des États-Unis sont des zones urbaines piétonnières.
- Cette fraction de terres dans les 35 principales régions métropolitaines génère 20 % du PIB américain.
- La construction de zones urbaines plus propices à la marche augmentera les recettes fiscales des villes tout en atténuant la crise de l’accessibilité.
Les classements génèrent toujours des titres et des controverses : les 100 plus grands livres de tous les temps, les meilleurs athlètes vivants, les événements historiques les plus significatifs, etc. Il n’est donc pas surprenant que le récent rapport de Croissance intelligente Amérique et Places Platform, une société de services d’information sur l’immobilier, a classé les zones métropolitaines les plus « piétonnières » aux États-Unis. Mais est-ce qu’une zone métropolitaine est vraiment accessible à pied ? Les quartiers sont accessibles à pied, mais les zones métropolitaines ne le sont pas. Exemple : Los Angeles se classe huitième sur la liste.
Une fois que vous avez dépassé la liste des principales zones métropolitaines accessibles à pied, des informations plus utiles peuvent être trouvées dans Foot Traffic Ahead: Classement de l’urbanisme piétonnier dans les plus grands métros d’Amérique 2023; à savoir, les avantages économiques démesurés (et sous-estimés) des zones urbaines piétonnières.
Le rapport compare «l’urbanisme piétonnier» au «suburbanisme carrossable» dans les 35 plus grandes régions métropolitaines des États-Unis en analysant les loyers commerciaux, les taux de location multifamiliale et les prix des maisons à vendre. Quatre conclusions essentielles liées au dynamisme économique des zones urbaines piétonnières – et à la demande refoulée pour plus de celle-ci – plaident en faveur d’un développement intercalaire à usage mixte dans les banlieues et d’une meilleure création de lieux dans les zones urbaines.
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Que fait le Forum économique mondial pour promouvoir le développement urbain durable ?
Les villes sont responsables de 75 % des émissions mondiales de gaz à effet de serre et abritent plus de la moitié de la population mondiale, un nombre qui atteindra les deux tiers d’ici 2050. En devenant plus vertes, les villes pourraient contribuer à plus de la moitié des réductions d’émissions nécessaires pour maintenir le réchauffement climatique à moins de 2°c, ce qui serait conforme à l’Accord de Paris.
Pour atteindre zéro émission urbaine nette d’ici 2050, le Forum économique mondial s’associe à d’autres parties prenantes pour mener diverses initiatives visant à promouvoir le développement urbain durable. En voici quelques-unes :
Pour en savoir plus sur nos initiatives visant à promouvoir les villes zéro carbone et pour voir comment vous pouvez faire partie de nos efforts pour faciliter la transformation urbaine, contactez-nous ici.
Les zones urbaines piétonnières ont une prime de prix
Premièrement, le rapport établit que les zones urbaines piétonnières ont une prime de prix substantielle par rapport aux zones suburbaines carrossables à la fin de 2021, la profondeur de la pandémie. Les primes de loyer ou de vente dans les zones urbaines piétonnières sont de 35 à 45 % pour les bureaux, les commerces de détail, la location et les logements à vendre. En 2019, les primes de prix étaient de 40 à 50 % en raison de la pandémie, mais sont toujours nettement plus élevées. De plus, les 35 régions métropolitaines ont vu leurs zones urbaines piétonnières gagner des parts de marché à une moyenne pondérée de 2,8 fois leur part de marché en 2017. Cela signifie également que les zones suburbaines carrossables ont considérablement perdu des parts de marché. Comme le notent les co-auteurs, Michael Rodriguez, AICP, et Christopher B. Leinberger, « des primes substantielles sur les prix et les parts de marché sont la définition d’une demande refoulée ».
Deuxièmement, le rapport quantifie pour la première fois que seulement 1,2 % de la masse terrestre dans les 35 plus grandes régions métropolitaines des États-Unis sont des zones urbaines praticables. La grande majorité des États-Unis est zonée et réglementée de telle manière que l’urbanisme piétonnier est illégal. Les recherches du rapport montrent que les crises du logement abordable et de l’itinérance sont en grande partie dues aux coûts fonciers extraordinairement élevés créés par la rareté des terrains urbains piétonniers en demande, associés à des banlieues carrossables exclusives.
La troisième constatation critique s’appuie sur la seconde. Cette minuscule bande de terre désirable – 1,2% des 35 principales régions métropolitaines – génère près de 20% du PIB américain. Dans le contexte de l’ensemble des États-Unis, ce n’est que 0,07 de la masse terrestre totale, où 7% de la population américaine a le privilège de vivre.
Les zones urbaines piétonnières ont un impact fiscal net
Tout cela rend la quatrième constatation très claire : la recherche montre que les zones urbaines piétonnières génèrent presque toujours un impact fiscal net positif considérable pour le gouvernement local. En effet, la plupart des zones suburbaines carrossables dépendent des subventions, même les lotissements haut de gamme. Construire un urbanisme plus propice à la marche est le meilleur moyen de maintenir une administration locale saine sur le plan financier tout en augmentant la disponibilité et l’abordabilité des lieux souhaitables.
Le rapport désigne Arlington, en Virginie, comme un modèle national. La masse terrestre praticable de la ville est disproportionnellement élevée pour les États-Unis. Cela a créé un soutien financier pour ses écoles classées au niveau national, malgré le fait qu’Arlington compte une importante communauté d’immigrants avec 80 langues parlées dans ses écoles publiques. La ville y est parvenue en convertissant 10% de la masse terrestre du comté en lieux urbains piétonniers à haute densité le long du métro souterrain qui relie le centre-ville de Washington, DC. Ces 10 % de terres généraient 20 % des recettes fiscales il y a 30 ans. Aujourd’hui, elle génère plus de 50 % des recettes fiscales.
Un autre exemple est Carmel, Indiana, une banlieue carrossable historique à la périphérie d’Indianapolis. Le maire républicain de longue date, Jim Brainard, a, par le biais d’une autorité de réaménagement, recréé son centre-ville d’origine, un centre civique / des arts du spectacle et des développements à usage mixte reliés par un sentier pédestre / cyclable bordé des deux côtés par des maisons en rangée et des immeubles de hauteur moyenne. immeubles multifamiliaux. Interrogé sur l’approche de réaménagement en cours de la ville, le maire a directement souligné augmentation des recettes fiscales.
Les zones urbaines piétonnières sont efficaces sur le plan opérationnel
Le co-auteur Christopher Leinberger – un promoteur immobilier et consultant, et ancien boursier et chercheur de la Brookings Institution – souligne que la plupart des juridictions locales, y compris les villes de banlieue, les villes et les comtés, font face à un avenir financier grave en raison d’infrastructures tentaculaires et non durables (en plus aux régimes de retraite sans capitalisation). Les zones urbaines praticables sont 5 à 20 fois plus denses que la plupart des banlieues carrossables et sont par conséquent plus efficaces et moins coûteuses à entretenir.
Comme indiqué dans l’exemple d’Arlington, les revenus générés par les zones urbaines piétonnières sont plusieurs fois supérieurs à ceux des zones suburbaines carrossables. Plus important encore, le coût de construction, d’entretien et d’exploitation des lieux urbains piétonniers est d’un dixième à un vingtième sur la base d’un dollar par pied carré des lieux suburbains carrossables. Qu’il s’agisse de la sécurité publique, des canalisations d’eau et d’égout ou des réseaux de téléphonie cellulaire, les infrastructures dans les zones urbaines piétonnières à forte densité sont beaucoup plus viables sur le plan économique.
Pour mieux aider les villes et les banlieues à prendre des décisions de réaménagement financièrement judicieuses, des entreprises telles que Places Platform développent des logiciels permettant aux développeurs, aux propriétaires d’actifs immobiliers et aux juridictions locales de prendre des décisions en temps réel concernant leurs dépenses (en capital et en fonctionnement). Pour les propriétaires d’actifs immobiliers, ces nouvelles plateformes montrent les primes de prix actuelles pour les actifs urbains praticables et les tendances futures probables des prix/loyers. Pour le gouvernement local, ces outils permettent de prendre instantanément les dépenses d’infrastructure et les décisions ultérieures en matière de coûts d’exploitation, même pendant les audiences publiques, afin d’évaluer l’impact fiscal de l’augmentation de la densité, des améliorations des transports et des résultats en matière d’équité sociale.
