- 2 500 kilomètres, c’est la distance moyenne qui peut être économisée en utilisant le Middle Corridor pour transporter des marchandises de la Chine vers l’Europe et vice versa.
- Traversant l’Asie centrale, la mer Caspienne et le Caucase du Sud, le Corridor moyen est la route la plus courte entre la côte pacifique de la Chine et l’Europe.
- En 2022, la route a connu une croissance record, le volume de transport de fret ayant été multiplié par deux et demi pour atteindre 1,5 million de tonnes.
2 500 kilomètres – un trajet d’Astana à Almaty et retour (ou de Madrid à Copenhague) – est la distance moyenne qui peut être économisée en utilisant le Corridor du Milieu pour transporter des marchandises de la Chine vers l’Europe et vice versa, par rapport à la coupe du Corridor Nord à travers la Russie. Le Corridor du Milieu est une artère économique importante à travers l’Eurasie depuis des millénaires, facilitant le commerce et favorisant les échanges culturels.
Les pays situés le long du corridor et les entreprises engagées dans le commerce entre l’Europe et l’Asie ont des raisons d’être enthousiasmés par les opportunités qu’offre le corridor intermédiaire. Après tout, le commerce entre la Chine et l’Europe est évalué à 600 milliards de dollars par an. Traversant l’Asie centrale, la mer Caspienne – le plus grand lac de la plus grande masse continentale de la planète – et le Caucase du Sud, le Corridor moyen est la route la plus courte entre la côte pacifique de la Chine et l’Europe.
Cet itinéraire a le potentiel de réduire les temps de trajet de plusieurs jours. Le fret transporté de Shanghai vers l’Europe pourrait prendre 10 jours le long du corridor moyen, contre jusqu’à 20 jours sur le corridor nord ou 45 à 60 jours par voie maritime. Outre ses avantages en termes de gain de temps, le corridor intermédiaire pourrait également stimuler le commerce entre les pays de transit, renforcer l’intégration régionale et promouvoir la diversification économique.
Le Corridor du Milieu gagne en popularité
Les chiffres parlent d’eux-mêmes. En 2022, la route a connu une croissance record, le volume de transport de fret ayant été multiplié par deux et demi pour atteindre 1,5 million de tonnes. Au premier trimestre de cette année, le volume du fret ferroviaire a augmenté de plus de 60% à 433 000 tonnes. Bien que ces chiffres et développements soient très encourageants, il convient de souligner que le commerce via le Corridor moyen représente actuellement moins de 10% du fret total acheminés par le Corridor Nord.
Pour réaliser le plein potentiel commercial du corridor intermédiaire, les parties existantes de la route doivent être réaménagées et de nouveaux investissements pour une route de transport à l’épreuve du temps sont nécessaires. Les dirigeants des secteurs public et privé doivent travailler ensemble pour surmonter les limites en termes d’infrastructures matérielles et immatérielles et accorder une attention particulière aux transitions vertes et numériques.
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Que fait le Forum économique mondial sur la facilitation des échanges ?
Le Alliance mondiale pour la facilitation des échanges est une collaboration d’organisations internationales, de gouvernements et d’entreprises dirigée par le Centre pour l’entreprise privée internationalele Chambre internationale du commerce et le Forum économique mondialen coopération avec Gesellschaft für Internationale Zusammenarbeit.
Il vise à aider les gouvernements des pays en développement et des pays les moins avancés à mettre en œuvre la politique de l’Organisation mondiale du commerce Accord sur la facilitation des échanges en réunissant les gouvernements et les entreprises pour identifier les possibilités de remédier aux retards et aux formalités administratives inutiles aux frontières.
Par exemple, en Colombie, l’Alliance a travaillé avec l’Institut national de surveillance des aliments et des médicaments et des entreprises pour introduire un système de gestion des risques qui peut faciliter le commerce tout en protégeant la santé publique, en réduisant de 30 % le taux moyen d’inspections physiques des aliments et des boissons et en fournissant 8,8 millions de dollars d’économies pour les importateurs au cours des 18 premiers mois d’exploitation.
Une soif d’investissement
L’appétit des pays du corridor pour ces investissements est clairement là et des mesures importantes ont été prises pour tirer parti du potentiel de la route. Lors de la réunion ministérielle sur la connectivité transcaspienne à Aktau en novembre 2022, les participants signé une feuille de route porter la capacité de débit du Corridor intermédiaire à 10 millions de tonnes par an d’ici 2025. Parallèlement, des partenariats public-privé efficaces sont en train d’être forgés avec des entreprises européennes de logistique, telles que le danois Mærsk, l’autrichien Rail Cargo Group, le finlandais Nurminen Logistics et le Dutch Rail Bridge Cargo, tous prenant des mesures visant à augmenter le chiffre d’affaires du fret le long de la route.
Il est essentiel que les mises à niveau prévues sur l’infrastructure physique du corridor utilisent les transitions numérique et verte.
Pour le plus grand segment de transport le long du corridor moyen, les chemins de fer sont le principal moyen de transport. Étant donné que les secteurs public et privé visent à étendre et à réhabiliter l’infrastructure ferroviaire, il est crucial que ces liaisons ferroviaires soient électrifiées pour garantir un réseau ferroviaire net zéro. Pour le transport de marchandises via la mer Caspienne, des investissements accrus dans les technologies énergétiques propres et les infrastructures associées seront essentiels pour décarboner le transport maritime. Avec son Arriver à Zero Coalition, le Forum économique mondial travaille avec environ 200 parties prenantes de l’ensemble de la chaîne de valeur du transport maritime et des carburants vers l’objectif d’un transport maritime net zéro.
L’infrastructure souple doit également être abordée. Les procédures douanières devront être harmonisées et simplifiées pour rendre la route plus attractive pour de nouveaux partenaires. Tirer parti de la transition numérique sera ici essentiel. L’introduction de files d’attente électroniques aux points de contrôle et dans les ports maritimes pour réduire les temps d’attente aux frontières ou l’introduction de documents de transit électroniques sont des exemples de suppression des barrières non tarifaires. C’est un signe prometteur que les représentants des pays du Corridor intermédiaire s’efforcent déjà d’assouplir ces barrières commerciales.
Les opportunités sont immenses et la volonté des acteurs publics et privés est claire. Il est temps de déplacer le couloir central de la voie à l’autoroute.
